Пока нестабильность в Персидском заливе провоцирует стремительное подорожание нефтепродуктов, европейская транспортная отрасль оказалась на пороге масштабного кризиса логистических расходов. Вопрос дефицита топлива сегодня перерастает из сугубо авиационной проблемы в глобальный экономический вызов, затрагивающий и Украину. Виктор Гальчинский, финансовый аналитик и член правления ОО «Линия 102.Юа», объясняет механизмы выживания лоукост-моделей в условиях удвоенной стоимости ресурсов. В своем анализе он раскрывает, почему переход на железную дорогу не станет панацеей и каких ценовых аномалий стоит ожидать на рынке импортных товаров.
Если проецировать эту ситуацию на Украину, то в определенной степени даже хорошо, что гражданская авиация внутри страны пока не функционирует, ведь она была бы еще более уязвимой к подобным кризисным явлениям.
Физически проблема действительно существует, и заключается она, вероятно, в том, что не удалось своевременно зарезервировать достаточные объемы авиатоплива. Это связано с особенностями работы европейской гражданской авиации, которая функционирует с очень высокой интенсивностью. В частности, модель лоукост-перевозчиков предполагает, что самолеты практически не простаивают: у них минимальные остановки, минимальное обслуживание, и большую часть времени они находятся в воздухе, постоянно потребляя топливо.
В таких условиях даже те резервы, которые могли быть накоплены, вполне вероятно, были быстро использованы. Собственно, как только начались проблемы, связанные с боевыми действиями в регионе Персидского залива, это сразу отразилось на рынке: стоимость авиатоплива существенно выросла — местами до 100%. Часть авиакомпаний уже начала отменять рейсы, и сейчас они вынуждены искать альтернативные решения.
Подобные ситуации уже возникали и в других регионах: например, были случаи, когда из-за отсутствия достаточных резервов запасов топлива хватало лишь на ограниченный период — около месяца. Это еще раз подчеркивает, насколько чувствительна отрасль к перебоям в поставках.
Если не будет стабильного притока топлива, последствия могут проявиться как в отмене рейсов, так и, что более вероятно, в существенном росте цен. Дефицит авиатоплива приведет к его подорожанию, а это, в свою очередь, отразится на пассажирах. В таких условиях даже лоукост-модель или дополнительные платные услуги не смогут полностью компенсировать рост расходов.
В то же время, если ситуация с поставками нефти из региона Персидского залива в ближайшее время стабилизируется, рынок может выровняться примерно в течение месяца. В любом случае этот кризис станет уроком для европейской авиаиндустрии относительно необходимости формирования больших резервов топлива.
Что касается грузовой авиации, она использует то же топливо, поэтому также подвергается влиянию дефицита. Это может привести как к росту стоимости перевозок, так и к изменениям в логистике. Например, авиакомпании могут отказываться от рейсов с неполной загрузкой: грузы будут накапливаться до момента полной загрузки борта, и только после этого самолет вылетит. Соответственно, это вызовет задержки в доставке.
Параллельно часть нагрузки будет перенимать на себя наземный транспорт, прежде всего железная дорога. В Европе большинство путей электрифицировано, поэтому зависимость от нефтепродуктов там ниже. Это приведет к росту загруженности железнодорожной инфраструктуры.
В итоге, если говорить об Украине, ситуация выглядит так: у нас значительно меньшая доля авиационной составляющей, зато основная нагрузка приходится на наземную логистику, где топливо также подорожало. В результате фактически раскручивается большой инфляционный маховик, который охватывает весь европейский континент и в значительной степени зависит от поставок топлива с Ближнего Востока.
Украина также в значительной степени зависит от этого ресурса. В то же время ситуация заключается в том, что физически топливо есть, заключенные контракты также есть, однако ключевым остается вопрос цены. То есть за наличие ресурса приходится платить по актуальным, значительно более высоким ценам.
Если же говорить о возможном обострении ситуации и дальнейших проблемах с авиаперевозками — как гражданскими, так и грузовыми — то прогноз сдержанно негативный. В случае затягивания конфликта на Ближнем Востоке следует ожидать сокращения количества рейсов и роста стоимости перевозок — как пассажирских билетов, так и стоимости транспортировки грузов. Часть нагрузки может взять на себя наземная логистика, однако она также зависит от стоимости топлива, поэтому общий эффект подорожания будет только усиливаться.
В таких условиях рост цен на товары может быть довольно существенным — ориентировочно от 30% и более, в зависимости от категории товаров и продолжительности кризиса. Прежде всего это коснется импортной продукции.
В то же время есть надежда, что стороны конфликта все же смогут достичь определенных договоренностей. Если это произойдет и поставки нефти стабилизируются, цены начнут постепенно снижаться — по мере поступления новых объемов сырья на переработку. Соответственно, будет снижаться и стоимость авиатоплива, и автомобильного топлива.
Однако следует понимать, что возвращение к прежнему уровню цен маловероятно. Если появятся дополнительные расходы — например, новые сборы или пошлины за прохождение транспортных маршрутов, — они останутся в структуре цены. То есть, условно, если рост достигал 100%, то после стабилизации он может снизиться примерно до 50% для авиатоплива.
Что касается автомобильного топлива, колебания могут быть менее резкими: например, рост на уровне 20–30% может частично скорректироваться до 10–15%, но полного возврата к прежним показателям также не произойдет.
В долгосрочной перспективе эта ситуация может стать толчком для изменений на рынке. Высокие цены создают привлекательные условия для инвестиций, и не исключено, что появятся новые производители авиатоплива. Если, например, альтернативные поставщики смогут предложить продукцию не с Ближнего Востока, это поможет частично компенсировать дефицит. В таком случае ситуация не будет выглядеть столь критичной, как может показаться сейчас.
Виктор Гальчинский, член правления ОО «Линия 102.Уа», финансовый аналитик, специально для Главреда
Виктор Гальчинский — украинский эксперт в сфере транспорта, логистики и энергетики. Работает над темами функционирования транспортных систем, рынка нефтепродуктов, авиационной и наземной логистики, а также влияния глобальных энергетических кризисов на экономику.
Регулярно выступает в качестве комментатора в СМИ по вопросам топливного рынка, авиаперевозок и международных логистических цепочек. В своих оценках уделяет внимание взаимосвязи между геополитическими событиями, поставками энергоресурсов и изменениями стоимости перевозок. Также анализирует возможные последствия для потребительских рынков и ценовой динамики в Украине и Европе.
Его экспертные комментарии преимущественно касаются макроэкономических процессов в сфере энергетики и транспорта, в частности влияния дефицита топлива на логистику и инфляционные процессы.