Россия пытается справиться с проблемами на топливном рынке с помощью импорта, снижения требований к качеству бензина и ограничения экспорта нефтепродуктов. Президент Центра глобалистики «Стратегия XXI», эксперт по международным энергетическим отношениям и безопасности Михаил Гончар объясняет, почему эти меры лишь частичноулучшают ситуацию, как новые удары Сил обороны Украины по нефтеперерабатывающей отрасли влияют на дефицит и способны ли поставки из Беларуси, Индии и Китая компенсировать нехватку топлива. Отдельно эксперт оценивает, почему запрет на экспорт бензина и дизтоплива не позволил Кремлю стабилизировать внутренний рынок.
Нынешний топливный кризис в России не стоит делить на отдельные этапы. Это очень условно. Кремлю удалось частично смягчить ситуацию, но о стабилизации рынка речи не идет.
Сделать это удалось прежде всего за счет импорта топлива из Беларуси. Кроме того, были приняты правительственные решения о возвращении к стандартам бензина, которые были отменены еще в 2013 году, то есть к снижению требований к содержанию вредных веществ и фактическому возврату к стандартам Евро-3 и даже Евро-2, что позволяет использовать некондиционный бензин.
То есть формально может быть указано, что это 92-й или 95-й бензин, но на практике таковым он не является. Это просто бензин, и все. Автомобили на нем могут ездить, но недолго. Особенно это касается более-менее современных машин, оснащенных электроникой, которая контролирует, что именно заливается в бак.
Поскольку значительная часть россиян пользуется автомобилями российского производства или старыми машинами, они это топливо воспринимают - по крайней мере, пока двигатель не заглохнет.
Поэтому в определенной степени ситуацию удалось смягчить. Был и третий фактор. В конце июля - начале августа после ремонта заработала ряд установок по переработке нефти на нефтеперерабатывающих заводах, которые ранее были повреждены Силами обороны Украины. Но после этого началась новая волна ударов со стороны Украины. Соответственно, часть того, что уже было отремонтировано, вновь вышла из строя в результате повреждений. Яркий пример - Ярославский нефтеперерабатывающий завод (ЯНОС).
В результате ситуация на российском топливном рынке вновь ухудшилась. Особенно это касается снабжения Москвы и Московской области, где сосредоточена примерно шестая часть населения России.
Были также надежды на поставки бензина из Индии. Первый танкер с бензином прибыл более недели назад, но его до сих пор не разгрузили. Оказалось, что цена этого бензина, так сказать, неподъемная для оптовиков, и никто не хочет его брать. То есть бензин вроде бы есть, но воспользоваться им не могут.
При этом ситуация со стоимостью импортного топлива сильно различается в зависимости от страны поставки. В случае с Беларусью логистика проста: Беларусь и Россия находятся рядом. К тому же действует давальческая схема: из России поступает нефть, ее перерабатывают, а обратно в Россию отправляются бензин, дизель и реактивное топливо.
Там действуют специальные цены. Логика Кремля проста: Беларусь получает российскую сырую нефть не по мировой, а по специальной цене, поэтому и нефтепродукты поставляются по специальной цене.
С Индией ситуация совсем иная. Хотя нефтеперерабатывающий завод в Вадинаре наполовину принадлежит «Роснефти», а еще один пакет принадлежит компании, за которой стоят россияне, географию это не меняет. Где Индия, а где Россия? Логистическая цепочка очень длинная.
Требуется перевалка на танкер, затем с танкера - на берег. К тому же речь идет о Мурманске. Это не Черное море и не Балтика. А из Мурманска топливо еще нужно доставить, например, хотя бы в Петербург.
К этому добавляются все таможенные процедуры при экспорте топлива из Индии и соответствующие расходы, в частности экспортная пошлина. В конечном итоге оптовая стоимость такого бензина в России примерно в полтора раза превышает цену, по которой топливо предлагается на Санкт-Петербургской топливной бирже.
Поэтому импорт из Индии сталкивается именно с такой проблемой. Были также небольшие поставки из других направлений. Можно говорить и о потенциальных поставках из Китая. Для Дальнего Востока это, возможно, было бы удобно. Но основные потребители топлива находятся в европейской части России. А доставлять туда топливо из Китая будет как минимум так же дорого, а возможно, даже дороже, чем из Индии.
Поэтому за счет импортного топлива Россия не способна полностью покрыть дефицит, возникающий внутри страны. Более того, этот дефицит усугубляется в результате последующих ударов Сил обороны Украины, которые ухудшают положение российской нефтеперерабатывающей отрасли.
Еще один способ, к которому прибегла Россия в борьбе с дефицитом, - ограничение экспорта топлива. Но этот механизм они начали использовать уже давно.
Если говорить о запрете экспорта реактивного топлива и бензина, то реактивное топливо ограничили еще в апреле, бензин - в мае. В июле прекратили экспорт дизельного топлива.
А это была, по сути, самая важная статья российского экспорта нефтепродуктов. В лучшие времена Россия даже доминировала на европейском рынке как внешний поставщик дизельного топлива. Однако, несмотря на все эти запреты, решить топливный кризис не удалось. Более того, после введения ограничений он продолжил усугубляться.
Михаил Гончар, президент Центра глобалистики «Стратегия XXI», эксперт по международным энергетическим отношениям и безопасности, специально для Главреда
Гончар Михаил Михайлович (род. 17 февраля 1963) - украинский эксперт по международным энергетическим отношениям и вопросам безопасности. Президент Центра глобалистики «Стратегия XXI», главный редактор журнала «Черноморская безопасность», пишет Википедия.
В 2000-х годах работал в системе нефтегазового комплекса Украины, занимая ответственные должности. Исследовал вопросы энергетической безопасности, международных энергетических отношений, нефтегазового сектора, нетрадиционных углеводородов, реформирования энергетического сектора, глобальных энергетических рынков. Был экспертом украинской части межправительственных комиссий по экономическому сотрудничеству с Германией, Польшей, Словакией, Чехией, Казахстаном, Азербайджаном, Грузией, Турцией.
С 2007 года работает в неправительственном секторе - сначала возглавлял энергетические программы и киевское представительство «Номос-Энергия» аналитического центра «Номос», а в 2009 году основал и возглавил аналитический Think Tank «Центр глобалистики «Стратегия XXI». Главный редактор журнала «Черноморская безопасность» (с 2017 года). Автор, соавтор и редактор ряда книг и публикаций по проблемам энергетики, энергетической безопасности, международных отношений, изданных как в Украине, так и в Польше, Словакии, Германии, Великобритании, Турции, Нидерландах, Финляндии и т. д. С 2016 года - член Государственного комитета по промышленной политике. Имеет статус ассоциированного эксперта Центра Разумкова и Центра исследования России.